JAKARTA, Pengelolaan kapal sewa PT Pertamina International Shipping (PT PIS) menjadi sorotan setelah hasil pemeriksaan mengungkap sejumlah persoalan terkait usia kapal, rendahnya Effective Load Factor (ELF), unscheduled breakdown, penggunaan kapal pengganti, serta potensi pendapatan yang tidak terealisasi.

Dalam pemeriksaan, pengelolaan kapal sewa PT PIS disebut membebani keuangan perusahaan sebesar USD32.699.764,09 dan menimbulkan kehilangan potensi pendapatan sebesar USD2.160.170,00.

PT PIS dalam menjalankan proses bisnis pengangkutan menggunakan kapal milik dan kapal sewa. Kapal sewa digunakan apabila terdapat perbedaan antara kebutuhan kapal dengan jumlah kapal milik. Penentuan jumlah kapal direncanakan berdasarkan RKAP dan jumlah kargo yang diangkut setiap tahun.

Proses penyusunan kebutuhan kapal dilakukan oleh fungsi operasi, antara lain Crude & Dirty Petroleum Tanker, Clean Petroleum Tanker dan Gas Tanker, dengan berkoordinasi dengan fungsi Tanker Optimization, Performance & Solution serta fungsi terkait lainnya. Perhitungan kebutuhan kemudian dibahas dalam rapat tonnage, master program dan simulasi mingguan bersama fungsi terkait serta subholding Pertamina Group.

Berdasarkan kebutuhan tonnage, PT PIS menentukan jumlah dan tipe kapal yang akan disewa. Pengadaan dilakukan melalui fungsi procurement dengan skema time charter maupun spot charter. Spot charter digunakan untuk satu kali pelayaran, sedangkan time charter umumnya berlangsung enam bulan hingga tiga tahun. Pemilik kapal berkewajiban menyediakan kapal siap operasi termasuk kru dan pemeliharaan.

Pada 2024, PT PIS mengoperasikan 394 kapal untuk rute domestik dan internasional. Dari 292 kapal sewa yang dioperasikan, terdapat 123 kapal atau 42 persen berusia lebih dari 20 tahun.

Hasil pemeriksaan menyebut meningkatnya usia kapal berbanding lurus dengan risiko unscheduled breakdown dan inefisiensi kapal yang dapat meningkatkan biaya perusahaan. Pedoman Pengadaan Sewa Kapal Nomor A-005/F00000/2013-S9 Revisi-0 menetapkan batas usia maksimal kapal antara 25 sampai 40 tahun tergantung jenis kapal.

Sementara itu, Pedoman Tata Kerja SKK Migas PTK-015/SKKO/2013/S0 Revisi 03 mengenai penilaian kapal tanker (vetting) untuk kegiatan usaha hulu minyak dan gas bumi menyatakan batas maksimal usia kapal berbendera asing adalah 20 tahun.

Hasil benchmarking terhadap perusahaan oil and gas yang beroperasi di Indonesia, termasuk Exxon, BP dan Chevron, juga menyatakan batas usia kapal maksimal 20 tahun. Kondisi tersebut membuat penggunaan kapal sewa berusia lebih dari 20 tahun menjadi aspek yang perlu mendapat perhatian dari sisi mitigasi risiko kerusakan, efisiensi dan keselamatan.

PT PIS juga menetapkan Effective Load Factor atau ELF sebagai salah satu indikator untuk mengukur tingkat pemanfaatan kapasitas muatan kapal. Target ELF dalam RKAP 2023 dan 2024 ditetapkan sebesar base 90 persen dan stretch 95 persen.

Namun tingkat ELF konsolidasi seluruh kapal sewa time charter PT PIS hanya mencapai 88,24 persen pada 2022 dan 88,51 persen pada 2023.

Pemeriksaan terhadap rincian ELF menemukan 339 dari 415 kapal atau 81,69 persen dari kapal yang beroperasi pernah memiliki shipment dengan tingkat ELF di bawah 90 persen.

Dari kapal yang tidak mencapai target tersebut, terdapat 26 kapal sewa dengan realisasi freight cost lebih tinggi dibandingkan pendapatan yang dihasilkan pada periode yang sama.

Rekapitulasi selisih biaya dengan pendapatan dari 26 kapal sewa tersebut pada 2022 dan 2023 mencapai USD31.416.974,38.

Pemeriksaan menyimpulkan fungsi Crude & Dirty Petroleum Tanker, Clean Petroleum Tanker dan Tanker Optimization, Performance & Solution PT PIS pada 2022 dan 2023 belum menyusun tonnage planning yang menjadi dasar penghitungan kebutuhan kapal sewa.

Fungsi Product & Petrochemical Operation, Crude & Gas Operation serta Tonnage Management & Services juga dinilai belum optimal dalam mengendalikan kegiatan pola supply sewa kapal untuk mendukung kegiatan operasi.

Persoalan lain yang ditemukan adalah unscheduled breakdown kapal sewa. Kondisi tersebut merupakan gangguan atau kerusakan kapal yang dapat menghambat pelaksanaan operasi pengangkutan.

Data pemeriksaan mencatat sejumlah kapal mengalami unscheduled breakdown di atas 36 hari per tahun. Pada 2022 antara lain SPOB Jeanita, MT Queen Qadariah, SPOB Wijaya Kusuma 3, SPOB Melissa I, OB Flamingo 8/TB Albatross, MT Transko Bima, MT Mahogani Banda, OB SWR 1801/TB Ocean Kilo dan SPOB Ratu Yammani.

Pada 2023 tercatat MT M Patricia, MT Himiko, MT Transko Taurus, MT Falcon 18, MT Dewayani, MT Triaksa 15 dan SPOB Wijaya Kusuma 3. Pada 2024 tercatat MT Transko Taurus, SPOB Jeanita, MT Narpatisuta, TB Citra 59 & OB Citra 50002 serta MT MPMT XII.

Pemeriksaan lebih lanjut menemukan selisih biaya sebesar USD1.282.789,71 akibat penyewaan kapal spot charter sebagai pengganti kapal time charter yang mengalami unscheduled breakdown.

Perhitungan tersebut membandingkan biaya spot charter dengan biaya time charter, termasuk biaya bunker dan port charges. Menurut penjelasan fungsi Commercial PT PIS, biaya spot charter cenderung lebih mahal karena keterbatasan kapal di pasar dan adanya biaya mobilisasi-demobilisasi.

Jika selisih tersebut digabungkan dengan selisih biaya 26 kapal yang ELF-nya tidak mencapai target sebesar USD31.416.974,38, maka beban keuangan yang diidentifikasi mencapai USD32.699.764,09.

Pemeriksaan juga menemukan penurunan coverage days atas delapan kapal yang mengalami unscheduled breakdown lebih dari 30 hari dan tidak memiliki kapal pengganti sehingga tidak dapat digunakan untuk memperoleh pendapatan.

Potensi pendapatan yang hilang dari kondisi tersebut dihitung sebesar USD2.160.170,00.

Delapan kapal yang masuk dalam perhitungan tersebut adalah MT Queen Qadariah, OB SWR 1801, OB Flamingo 8, MPMT XII, Dewayani, Mahakamah I, SC Warrior L dan Iriani.

Dari 109 kapal yang mengalami unscheduled breakdown, terdapat 14 kapal yang mengalami gangguan lebih dari 30 hari dalam satu tahun. Hasil analisis terhadap delapan kapal yang tidak mendapatkan penggantian menunjukkan adanya potensi kehilangan pendapatan akibat penurunan coverage days.

Dalam distribusi BBM dan BBK, coverage days menjadi salah satu faktor penting dalam menjaga security of supply. Pemeriksaan menyebut depot dikategorikan kritis apabila coverage days kurang dari tiga hari, sedangkan rata-rata coverage days nasional BBM berada sekitar 20 hari.

Langkah antisipasi yang dapat dilakukan adalah optimalisasi pola supply antara PT PIS, PT PPN dan PT KPI maupun penambahan tonase melalui spot charter atau time charter.

Dalam pemeriksaan juga dijelaskan bahwa kondisi ELF di bawah target tidak seluruhnya disebabkan faktor kapal. Keterbatasan kapasitas pelabuhan, kapasitas tangki timbun, serta pemenuhan Accepted Loading Date (ALD) dan Accepted Discharge Date (ADD) juga dapat memengaruhi tingkat ELF.

Namun demikian, kontrak COA domestik PT PIS dengan PT PPN dan PT KPI pada periode 2022 hingga Juli 2023 masih menggunakan tarif USD per KL yang belum memperhitungkan minimum ELF.

Ketika keterbatasan kargo, terminal maupun faktor alam menyebabkan kapal harus dimuati kargo di bawah ELF, PT PPN dan PT KPI pada saat itu belum memiliki kewajiban membayar tarif minimum ELF kepada PT PIS.

Pada 1 Agustus 2023, PT PIS, PT PPN dan PT KPI menyepakati penerapan tarif baru COA domestik dengan skema USD per KL berdasarkan jarak. PT PIS kemudian dapat mengenakan tarif dengan minimum ELF kepada pemilik kargo.

Pemeriksaan juga menilai kondisi sebelumnya berkaitan dengan prinsip efisiensi dan efektivitas dalam Tata Kerja Organisasi Pengadaan Kapal Time Charter Nomor B-002/PIS13000/2018-S0 Revisi 00, Pedoman Pengadaan Sewa Kapal Nomor A-005/F00000/2013-S9 Revisi-0 serta Standard Operating Procedure Vessel Chartering Nomor SOP-001/PISPL/2020 rev-0.

Proses vetting atau penilaian kelayakan kapal sebagai syarat penerbitan Pertamina Safety Approval (PSA) juga dinilai belum sepenuhnya memadai.

Insector yang melakukan penilaian merupakan pihak ketiga yang ditunjuk PMSOL dan melakukan penilaian secara mandiri tanpa didampingi saksi dari PT PIS melalui fungsi HSSE sebagai penerbit PSA.

Pemeriksaan juga menemukan bahwa frekuensi unscheduled breakdown yang terjadi pada penyewaan sebelumnya belum dipertimbangkan sebagai salah satu poin dalam keputusan penerbitan PSA.

Atas keseluruhan kondisi tersebut, pemeriksaan menyebut kapal sewa berusia lebih dari 20 tahun berisiko meningkatkan inefisiensi biaya dan aspek keselamatan.

Selisih biaya 26 kapal yang tidak mencapai target ELF dan selisih biaya spot charter kapal pengganti mencapai USD32.699.764,09, sedangkan kehilangan potensi pendapatan akibat penurunan coverage days mencapai USD2.160.170,00.

Pemeriksaan mengaitkan persoalan tersebut dengan kurang cermatnya Direktur Utama dalam menetapkan pedoman pengadaan penyewaan kapal, khususnya terkait batas usia kapal dan pengawasan proses vetting.

Direktur Operasi dinilai kurang cermat dalam mengarahkan dan mengawasi penyusunan tonnage planning serta pengendalian pola supply kapal sewa.

Sementara Direktur Niaga pada 2022 dinilai kurang cermat dalam menyusun skema tarif COA domestik USD/KL karena belum mempertimbangkan klausul minimum ELF dan perlindungan terhadap risiko penyewaan kapal dengan tingkat utilisasi rendah.

PT PIS menyatakan sependapat dengan temuan pemeriksaan.

Perusahaan menjelaskan bahwa pada 2022 minimum ELF belum menjadi salah satu klausul dalam kontrak angkutan COA domestik dengan PT PPN dan PT KPI. Menurut PT PIS, kondisi tersebut menyebabkan pemilik kargo belum mengoptimalkan ruang muat kapal dan mengakibatkan 37 kapal tidak mencapai ELF pada 2022 dan 2023.

PT PIS kemudian menyatakan telah melakukan amandemen Kontrak COA domestik 2023 dengan memperhitungkan minimum ELF, faktor jarak tempuh dalam setiap angkutan atau voyage dan waktu tunggu di pelabuhan.

PT PIS juga menyampaikan langkah perbaikan melalui VP HSSE dengan menerbitkan surat edaran terkait Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 24 Tahun 2022 yang menyatakan kapal tipe single hull dapat beroperasi tidak lebih dari 1 Juli 2026.

Selain itu, Marine Terminal Safety Inspector atau MTSI akan mendampingi pelaksanaan inspeksi SIRE dan melakukan verifikasi terhadap tindak lanjut temuan inspeksi SIRE.

Pemeriksa merekomendasikan Dewan Komisaris PT PIS memberikan teguran kepada Direksi PT PIS yang melaksanakan pengelolaan kapal sewa tanpa memperhatikan aspek efisiensi dan keselamatan sesuai ketentuan.

Dewan Komisaris juga direkomendasikan menginstruksikan Direktur Utama merevisi pedoman pengadaan penyewaan kapal, memperbaiki tata kelola dan sistem pengendalian intern serta memperhatikan praktik umum perusahaan oil and gas dan ketentuan lain dalam menentukan batas usia kapal.

Direktur Utama juga diminta lebih cermat mengarahkan dan mengawasi proses vetting untuk mengantisipasi unscheduled breakdown

Direktur Operasi direkomendasikan lebih cermat dalam mengarahkan dan mengawasi penyusunan tonnage planning serta mengendalikan pola supply sewa kapal.

Direktur Niaga juga direkomendasikan lebih cermat dalam menegosiasikan kontrak pengangkutan dengan PT PPN dan PT KPI dengan mempertimbangkan klausul minimum ELF serta optimalisasi biaya sewa kapal terhadap revenue yang diperoleh.

Direktur Utama PT PIS menyatakan sependapat dengan rekomendasi pemeriksaan dan akan menindaklanjutinya bersama Dewan Komisaris.

PT PIS menyatakan akan merevisi STK pengadaan sewa kapal sesuai Pedoman Vetting dengan menggunakan TKO terbaru. Untuk meningkatkan pengawasan, VP HSSE akan melarang kapal single hull beroperasi setelah 1 Juli 2026, sedangkan MTSI akan melakukan pendampingan dan verifikasi inspeksi SIRE.

PT PIS juga menyatakan akan menyusun STK tonnage planning dan Direksi terkait akan mengirimkan surat mengenai optimalisasi pola supply. Addendum kontrak COA telah dilakukan dengan menerapkan klausul lifting commitment sesuai tipe kapal.

Harno Pangestoe, Sekretaris Umum DPP LSM Rakyat Indonesia Berdaya, menilai persoalan tersebut harus menjadi perhatian serius karena menyangkut efisiensi, keselamatan, tata kelola dan kemampuan perusahaan mengoptimalkan sumber daya yang digunakan untuk menunjang distribusi energi.

“Angka yang muncul dalam pemeriksaan sangat besar. Ada USD32,69 juta yang disebut membebani keuangan perusahaan dan USD2,16 juta potensi pendapatan yang tidak dapat diperoleh. Ini harus menjadi bahan evaluasi serius, bukan sekadar catatan di atas kertas,” ujar Harno.

Menurut Harno, persoalan utama bukan semata-mata mengenai kapal tua, tetapi bagaimana keputusan penyewaan kapal dilakukan, bagaimana kebutuhan tonase dihitung, bagaimana utilisasi dikendalikan, bagaimana risiko kerusakan dimitigasi dan bagaimana perusahaan memastikan biaya yang dikeluarkan menghasilkan manfaat optimal.

“Kalau perusahaan menyewa kapal dalam jangka waktu tertentu, tetapi utilisasinya tidak mencapai target dan bahkan terdapat kapal yang biaya freight-nya lebih tinggi daripada pendapatan, maka sistem perencanaan dan pengendalian harus dievaluasi. Kita perlu melihat apakah keputusan tersebut sudah benar-benar berbasis kebutuhan dan risk assessment,” katanya.

Harno menilai 123 kapal sewa berusia lebih dari 20 tahun juga harus menjadi perhatian dari sisi keselamatan dan efisiensi.

“Dokumen pemeriksaan sudah menyebut adanya perbedaan antara batas usia dalam pedoman internal dengan ketentuan dan praktik yang dijadikan pembanding. Karena itu, revisi pedoman tidak boleh hanya formalitas. Harus ada parameter risiko yang jelas sebelum kapal disewa,” tegasnya.

Ia juga menyoroti proses vetting.

“Riwayat unscheduled breakdown harus menjadi bagian penting dalam pengambilan keputusan. Kalau sebuah kapal memiliki riwayat gangguan berulang, jangan hanya melihat hasil pemeriksaan pada saat vetting. Rekam jejak operasional harus masuk dalam risk assessment,” ujar Harno.

Menurutnya, penerapan minimum ELF dalam kontrak setelah 2023 merupakan langkah perbaikan yang patut diapresiasi, tetapi harus dibuktikan dengan peningkatan kinerja.

“Perbaikan kontrak adalah langkah positif. Tetapi ukuran keberhasilannya harus konkret. Apakah ELF meningkat? Apakah biaya charter turun? Apakah breakdown berkurang? Apakah potensi kehilangan pendapatan dapat ditekan? Itu yang harus diawasi,” katanya.

Harno juga meminta Dewan Komisaris dan Direksi PT PIS memastikan seluruh rekomendasi pemeriksaan dilaksanakan secara terukur dan terdokumentasi.

“LSM Rakyat Indonesia Berdaya menjalankan fungsi kontrol sosial. Kami tidak ingin mendahului proses hukum dengan menyimpulkan adanya tindak pidana. Tetapi ketika hasil pemeriksaan sudah mengungkap angka, kelemahan pengendalian dan pihak-pihak yang perlu melakukan perbaikan, maka masyarakat berhak memastikan tindak lanjutnya,” tegas Harno.

Ia menambahkan bahwa pengawasan terhadap perusahaan yang bergerak dalam pengangkutan energi memiliki arti strategis karena berkaitan dengan kesinambungan distribusi BBM dan BBK.

“Ketahanan energi bukan hanya soal pasokan tersedia. Efisiensi armada, keselamatan kapal, pengadaan, kontrak, utilisasi dan pengendalian biaya juga merupakan bagian dari tata kelola yang harus dijaga,” ujarnya.

Harno meminta PT PIS tidak berhenti pada pernyataan sependapat dengan temuan dan rekomendasi pemeriksaan.

“Yang harus dibuktikan adalah perubahan sistem dan hasilnya. Kalau rekomendasi sudah dijalankan, harus terlihat dampaknya terhadap efisiensi biaya, utilisasi kapal, keselamatan, pengendalian breakdown dan perlindungan pendapatan perusahaan,” pungkas Harno Pangestoe.(Red)